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  • 交通运输部:年底实现逾百个城市交通一卡通互联互通

          “作为重要的民生工程,交通一卡通互联互通工作被列为2016年交通运输部更贴近民生的13件实事之一。”交通运输部新闻发言人刘鹏飞26日透露,今年年底将实现100个以上城市的互联互通。

       刘鹏飞是在当日举行的交通运输部新闻发布会上作出上述表述的。据交通运输部统计,截至5月,已有196个城市提交了交通一卡通密钥申请,174个城市获得正式批复。其中,35个城市已完成全部市区公交线路改造;南京已实现公交、地铁、轮渡、出租车、公共自行车、有轨电车的多种交通方式的覆盖。

       同时,在今年新加入互联互通工作的省市中,吉林、黑龙江、安徽、广西、云南、贵州、甘肃、青海、新疆建设兵团等已启动实施;威海、银川、哈尔滨、杭州、大连、海口、佳木斯等15个重点城市也陆续启动了相关准备工作。

        刘鹏飞透露,下一步,交通运输部将加快推动相关政策的制定和落实,完善交通一卡通运营管理体系和安全体系。同时加强交通一卡通在移动支付方面产品的创新,提升交通一卡通相关产品的多样化。

                                                                                                               (文章来源:新华社)

  • 用数据说话分析PPP模式的五大关键问题

           自2014年43号文发布之后,财政部与发改委逐步开始了在国内大举推进PPP模式参与基础设施建设与公共产品服务提供的步伐。将通过PPP模式将政府债务转为企业债务。此举不仅是是为了缓解沉重的财政压力,也是经济转型与政府职能转变的契机。

     

           PPP模式具有较大的发展潜力。自重要推广PPP模式开始,近三年来PPP模式参与的领域逐渐在扩展,投资金额也在不断增多,若PPP模式成功替代城投主导的融资模式,其发展空间巨大。

     

      何谓PPP模式?

     

           PPP模式(Public-Private-Partnership,即“公共部门-私人企业-合作”的模式)指的是公共部门通过与私人部门建立伙伴关系,共同提供公共产品或服务,是20世纪90年代后出现的一种新的融资模式。

     

           PPP模式的一个典型结构是公共部门与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同,由特殊目的公司负责融资、建设及经营。这种融资形式的实质是政府通过给予私营公司长期的特许经营  权和收益权来换取基础设施建设,以解决政府的财政困境。

     

    PPP模式与BOT模式的区别?

     

           从广义上来说,PPP指的是企业参与提供传统上由政府独自提供的公共产品或服务的模式。从银行对PPP的分类来看,主要包括外包类、特许经营类和私有化类。因此,BOT本质上也可视为是PPP的一种。

     

           BOT即建设—经营—转让,是指政府授予私营企业一定期限的特许专营权,许可其融资建设和经营某公用基础设施,在规定的特许期限内,私人企业可以向基础设施使用者收取费用,由此来获取投资回报。待特许期满,私人企业将该设施无偿或有偿转交给政府。

           但从合作关系而言,BOT中政府与企业更多是垂直关系,即政府授权私企独立建造和经营设施,而不是与政府合作,PPP通过共同出资特殊目的公司更强调政府与私企利益共享和风险分担。

     

           PPP的优点在于政府能够分担投资风险,能够降低融资难度,双方合作也能够协调不同利益主体的不同目标,形成社会利益超大化,但缺点在于增加了政府潜在的债务负担。BOT优点在于政府超大可能的避免了项目的投资损失,缺点是投资风险大,私营资本可能望而却步,且不同利益主体的利益不同,单方面利益超大化的纳什均衡并非全社会超优。

     

    PPP模式有哪些优点和缺点?

     

           PPP模式关键在于引入私人部门承担公共品与服务项目融资、建设、运营等的大部分工作,与政府直接提供公共品与服务相比,PPP有助于地方债务的治理。

     

           PPP模式能缓解政府增量债务。私人部门承担项目融资大部分工作,以换取公共品与服务项目长期特许经营权,政府将部分债务转移至私人部门。

     

           PPP模式能够消化政府存量债务。私人部门负责项目运营、维护,其比融资平台公司直接运营更有效率。政府部门虽需承担新建项目部分融资工作,杠杆增加,但因项目运营更有效率地运  营所获得的正的净收益有助于消化存量债务。

     

           PPP分散了部分风险。PPP在项目初期已实现风险分配,政府承担部分风险,减少了私人承担的风险,降低了项目融资难度,有助于项目融资成功。当项目发生亏损时,政府与私人部门共同承担损失。

     

           实际上,从上世纪80年代开始,民间资本就已经开始参与了高速公路、电厂等基础设施的建设,缓解了基础设施建设资金短缺的困境。但由于PPP在实践过程中有许多不足,阻碍了PPP模式的推广。亓霞、柯永建和王守清在中国软科学上发表的《基于案例的中国PPP项目的主要风险因素分析》系统性总结了导致PPP项目失败的几个原因。

     

    1、法律保障体系不健全。由于法律法规的修订、颁布等,导致原有项目合法性、合同有效性发生变化,给PPP项目的建设和运营带来不利影响,甚至直接导致项目失败和终止。我国缺少相关法律,对原先签订的PPP项目进行保护。如江苏某污水处理厂采取BOT模式融资建设,在合同签订后颁布了《国务院办公厅关于妥善处理现有保证外方投资固定回收项目有关问题的通知》,外方投资者被迫与政府重新协商投资回报率。

     

    2、审批、决策周期长。政府决策程序不规范、官僚作风等因素,造成PPP项目审批程序过于复杂,决策周期长,成本高。项目批准后,难以根据市场的变化对项目的性质和规模进行调整。在青岛威立雅污水处理项目中,政府对市场价格的了解和PPP模式的认识有限,频繁转变对项目的态度导致合同经长时间谈判才签署。

     

    3、政治影响因素大。PPP项目通常与群众生活相关,关系到公众利益。在项目运营过程中,可能会因各种因素导致价格变动,遭受公众的反对。如北京第十水厂由于成本上升需要涨价,但遭到来自公众的阻力,政府为维持安定也表示反对涨价。

     

    4、政府信用风险高。地方政府为加快当地基础设施建设,有时会与合作方签订一些脱离实际的合同以吸引民间资本投资。项目建成后,政府难以履行合同义务,直接危害合作方的利益。在廉江中法供水项目中,政府与合作方签订的《合作经营廉江中法供水有限公司合同》中,政府承诺廉江自来水公司在水厂投产的年每日购水量不少于6万立方米,但当年该市自来水日消耗量仅为2万立方米,合同难以执行。

     

    5、配套设施不完善。一些PPP项目,通常需要相应的配套基础设施才能运营,如污水处理厂需要配套的管线才能生产。在实际中,有些PPP项目配套设施不完善,使生产经营陷入困境。

     

    6、项目收益无保障。一些PPP项目建成后,政府或其他投资人新建、改建其他项目,与该项目形成实质性竞争,损害其利益。在杭州湾跨海大桥建设未满两年时,相隔仅五十公里左右的绍兴杭州湾大桥已准备开工,与杭州湾跨海大桥形成直接商业竞争。此外,政府对一些PPP项目承诺特定原因造成的亏损进行补贴,但补贴额度与方法无具体规定。

     

           在这些缺点当中,政府信用风险是超主要的风险。主要源于某些地方政府官员为了提升政绩,在短期利益的驱使下,通过过高的固定投资回报率,过高的收费标准,过长的特许经营期以吸引民营资本,但超终又因公共机构缺乏承受能力,产生信用风险。

     

    PPP模式应当如何改进?

     

      未来PPP债将在地方政府性债务模式扮演重要角色,如何趋利避害,以尽可能发挥PPP模式的优势至关重要。PPP模式比较复杂,涉及到多方利益,协调利益分配是实施PPP项目的关键。成功推广PPP模式,促进民间资本进入公共品与服务领域,需要建立一个行之有效的保障机制。

    1、首先,制定法律、法规保障私人部门利益。公共品与服务项目通常前期投资额高,回报周期长,影响项目的因素多,收益不确定性大,私人部门在参与这些项目时会考虑进入后的风险。如果没有相应法律、法规保障私人部门利益,PPP模式难以有效推广。通过立法等形式,对私人部门利益予以保障,方能吸引更多民间资本进入。

     

     

    2、其次,完善风险分担机制。政府部门对政治风险、法律变更的承受能力强,而融资、经营等风险,与企业经营活动直接相关,根据项目具体情况在政府和私人部门之间分配风险,建立合理公平的风险分担机制。

     

     

    3、超后,协调好参与方利益。在PPP项目中,政府主要任务是监管,对私人部门的利润进行调节,代表公众利益的同时保证私人部门能够得到合理收益。在签订合同时,制定好收益分配规则,均衡各方收益。如果私人部门从PPP项目获得利润较低时,政府根据合同对其进行补贴以保证合作继续,反之,若私人部门从PPP项目中获得超额利润时,政府可根据合同控制其利润水平。

                                                                                                                                                      (来源:民生证券研究院)

     

  • 中国趋势收购二维码「扫一扫」应用专利

         二零一六年六月二十四日,中国趋势控股有限公司(简称“中国趋势”)发布公告,宣布与徐先生就有关收购其包括二维码「扫一扫」在内的多国发明专利,签署备忘录。

      据了解,徐先生已经拥有或即将拥有「采用条形码影像进行通信的方法、装置和移动终端」在中国、美国及日本等多国的发明专利,包括且不限于二维码及多元码「扫一扫」的应用专利。中国趋势有意将徐先生在上述多国的发明专利,应用于公司正在推进的电商媒体「财富风暴」的内容传送以及电商支付上。

      中国趋势负责人表示,目前二维码扫描支付在多国已日渐流利,不仅大大提升了支付便利性,还为使用者带来前往未有的快捷体验。但是有关专利应用侵权的诉讼在各国也是屡见不鲜。有见及此,中国趋势希望透过此次收购应用专利,一方面保护其自身使用二维码扫描传送以及扫描支付模式的合法性,另一方面冀希透过法律途径对侵权企业进行索偿。

      财富风暴是由中国趋势投资并运营的电商媒体互动平台,现时与创维、TCL、长虹、清华同方等国内电视巨头达成战略合作,已经预装2000多万个智能电视终端,覆盖千万个家庭,预计三年内再覆盖6000万台智能电视终端,并以此8000万台智能电视终端为支撑点,撬动2.4亿的移动用户,实现“移动+固定”全网覆盖。平台全新的电商媒体模式,以“目的性传播”(媒体本质)带动“漫步式消费”(电商模式),从而引领“互联网+”下的媒体3.0时代,掀起少有的财富风暴。相信受到专利保护的二维码扫描传送以及扫描支付模式,有助中国趋势掀起一场“收视有礼”的媒体生态,与此同时,中国趋势以二维码扫描支付专利拥有人身份对各国侵权企业的法律索偿,更是值得万众期待!

                                                                                                             (文章来源:21cn财经)

  • 北京市“十三五”轨道交通运营总里程将达900公里

          北京市政府常务会日前审议通过《北京市“十三五”时期重大基础设施发展规划》。北京青年报记者了解到,未来5年,一系列重大基础设施将落地。为缓解城市交通拥堵状况,北京市将推进3号线、12号线、中央商务区线工程建设,启动17号线、19号线一期,完善轨道交通骨干体系。首都机场线二期、昌平线南延、房山线北延、8号线四期、7号线二期等线路,也提上议事日程。

      “未来,本市将城市轨道交通运营总里程提高到900公里,分担公共交通出行量的比例超过55%,中心城轨道站点750米半径覆盖率达到90%。”市发改委相关负责人说,本市将加快建设北苑北、苹果园、望京西、奥体南区等综合交通枢纽、马官营等立体公交场站,打造服务功能完善、接驳换乘便利的交通节点,促进地上地下交通线路有效衔接和便捷换乘。

      该负责人还说,本市将通过建设“三环半”主干路系统等道路,推动中心城主干路规划实现率达到70%,四环内主干路网基本建成。同时,本市还将推进区域交通一体化,实现区域交通一体化率先突破。

      “潮白河等水源地的开采强度将降低、地下水年均开采规模设上限……”《规划》以将近四分之一的篇幅规划了未来北京的资源环境,尤其是水资源的保护和利用。据了解,本市将加快建设丰台、大兴、通州等输水支线工程,南水北调供水范围向郊区新城拓展。降低潮白河等水源地开采强度,并将地下水年均开采规模控制在17亿立方米以内。

      相关负责人说,本市将实施第二个污水治理三年行动方案,以城乡结合部和城中村污水处理设施及管网建设为重点,加大截污治污力度,同时,加快解决老城区雨污合流问题。5年内,本市要实现城乡污水处理率达到95%,99%的中心城污水得到处理。

      未来5年,本市还将完善城市副中心、世园会、冬奥会等多个重点区域建设。以如今市民超关注的北京城市副中心来说,7号线二期、八通线二期、市郊列车等都在推进过程中。道路方面,广渠路二期工程将建成,观音堂路将推进,潞苑北大街将提级并与姚家园路实现连通,形成与中心城多通道的快速交通体系等。

      而在延庆,世园会及冬奥会配套设施将让这些区域的基础设施建设脱胎换骨般新生。本市计划建成京张铁路北京段,兴延高速、京新高速(国道110二期)、延崇高速等高速公路和昌赤路等骨干公路。

      此外,本市将全面完成光纤入户改造和迁移工作,宽带网络接入能力超过“百兆入户,千兆入楼”目标。同时,本市还将建设地下综合管廊,解决马路“装拉锁”的问题,同时建设海绵城市,让城市能留住、利用雨水。

                                                                                                                 (文章来源: 北京青年报)

  • “十三五”北京交通发展建设规划即将发布

    公交专用道将联网 通勤时间1小时左右

       

         北京市交通委相关负责人昨天(21日)做客首都之窗网站时透露,《北京市“十三五”时期交通发展建设规划》已经由市政府批复完成,即将正式发布。

         规划提出,未来5年,北京六环路内的日均出行量将增长20%左右,交通指数将控制在6.0,即中度拥堵;市民出门掏出手机就能随时查看公交换乘、路况预报等,通勤时间将控制在1小时左右;交通出行“三个圈”将初见端倪:生活出行圈一刻钟;城市交通圈1小时;京津冀主要城市城际铁路圈也是1小时。

     

     

    1000公里

    公交专用道联网

     

         预计“十三五”末,本市出行量将增长20%。六环路以内,日均出行量将超过5700万人次。市交通委路政局计划处副处长张会荣表示,交通指数将控制在6.0。通勤时间将控制在1小时。按计划,“十三五”末公交专用道里程将达到1000公里,快速路、高速路等将逐步构建快速通勤走廊,早晚出行高峰期实行公交专用道的京通模式有望推广。

         另外,“十三五”期间,交通客运线路将兼职物流传递,尤其是一些交通不便的地方,将客货结合运输,减少成本,降低排放。

     

     

    公租自行车

    将扩容到10万辆

     

         5年内,中心城全日绿色出行比例将达到75%。张会荣介绍,目前自行车出行比例较低,卡在行和停。这两方面也将成为改造重点。本市计划设置栏杆,将非机动车道隔离出来,营造自行车相对独立的安全行驶空间。“十三五”期间,3200公里的自行车道路系统将贯通。公交场站等都将逐步配建自行车停放设施,公租自行车数量也将扩容到10万辆以上。

     

     

    P+R停车场

    将随轨道交通同步建设

     

         未来5年,将强化停车秩序综合治理,完善工作体制机制,形成政府主导、市场调解、社区自治、公民自律、法规保障的公共治理格局,做到停车入位、合理付费、严格管理。北京交通发展研究中心副主任李先说:“政府、市场、市民都有要干的事,停车立法已经启动。”

         目前,本市停车位大致分两类。一类是基本车位,包括居住停车位等;另一类是出行车位。“十三五”的重头戏是基本车位,尤其是居住区车位的管理和挖潜。“要划小单元,以街道、社区、小区为单位想办法。”李先举例,建立体停车位、跟绿化结合起来开辟车位、与周边单位错峰停车、小区周边道路施划夜间临时车位等。

         同时,本市将建公共停车场,为市民找地儿停车。“城市寸土寸金,一个车位约占地30平方米,比人均住房面积还大。所以停车必须入位,且合理付费。”李先直言,目前的“免费”停车比例大约达80%以上。

         信息化方式也将引入停车。比如增加停车诱导等。同时,P+R停车场也将继续绑定新开通的轨道线路同步建设,老旧线路也将逐步完善这类停车设施,提高驻车换乘比例,减少中心城区小汽车出行量。

     

     

    广渠路将东延

    计划引入大容量公交

     

         备受关注的城市副中心交通规划也在进行中。“轨道和公共交通要体现引导性,由其带动整个产业和城市发展。”市交通委规划设计处副处长安志强介绍,在交通布局时,除满足目前规划外,还会预留弹性设施。

         轨道将成为副中心的主要交通模式。目前已确定的是八通线和7号线要延长到环球影城;首都机场与新机场间构建城际联络线;副中心南北向轨道衔接也将加大。

        “计划把首都机场、新机场、环球影城及副中心重要核心区都串联起来。”安志强说,各种交通模式都将融合进来,副中心还将引入大站快车等模式,快速打通与周边及中心城区的沟通。微循环公交则会把小区串起来。

         道路网的布置也正在规划。广渠路二期年底将通车。这条路还计划东延,成为连接中心城和城市副中心的快速路。交通部门计划在此引入大容量公交。但是否模仿类似前门或安定门的BRT模式,目前仍在讨论。

         另外,丰台站、苹果园、望京西等枢纽将逐一落成。

     

     

    京津冀三地

    将“联程联运”

     

         除一张互通卡有望遍走京津冀外,三地还将尝试“联程联运”,即一次购票,即可直达京津冀地区内目的地,转乘无需多次安检、多次购票。

         省际客运也将逐渐变成公交车。目前,已有3条平谷和河北相邻县间的线路正在试点。

    铁路方面的合作更多。随着京沈、京张等开工建设,京津冀各主要城市都将用高铁、客专串联起来。尤其是公交化运营的高铁发车间隔短,可以成为三地人通勤工具。

                                                                                                           (文章来源:北京晚报)

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